文章目录

前几天看了网上一部日本人拍的中国春运的片子,让我一下子想起了春运。印象中刚上大学的时候,火车票非常好买,基本上从北京到武汉任何时候买任何票都买得到。后来慢慢地票就不好买了,尤其是临毕业前实习的那一年,走得比较晚,想尽一切办法也买不到火车票,后来还是在论坛上看到一个加价300元的,纯粹凭信任买下来才回了家,也算是经历了一番春运的惊险。这几年工作了乘飞机走倒是没有直接的感觉,但是春运这两个字似乎越来越如雷贯耳了。

一提起春运,大家就开始骂铁道部,还有政协委员拿出我国人均铁路长度的数据,大家都觉得铁路建设太差了。其实事实根本就不是这样,只要说中国人均铁路少得可怜的人,潜意识里都会有这样一个前提,那就是“中国人均的国土面积和发达国家一样”,只有在这个前提下人均铁路长度短才是落后,可是人均铁路长度和人均收入并不是同样维度的概念,因为这个人均长度是和国土面积挂钩的,中国的人口密度本来就太高了(虽然总面积很大),如果让中国的人均铁路长度和西方发达国家一样,那么耕地就成问题了。

再说铁道部,我觉得该部是中国政府中最有专业水平、最有道德的一个机构,很多掌握资源的机构基本上无一不是将党的需要替换了人民的需要,将地方政府的利益替换了国家的利益,只有铁道部在规划铁路的时候是把自己放在国家的立场上。

春运的问题不是铁路不够,也不是铁道部无能。要想人均铁路长度上去,建一条从乌鲁木齐到三亚的,再把任何两个地级市用铁路连通,这样人均水平一下子就上去了,而且整个铁路网的密度比谁都高。但是仍然解决不了春运的问题。如果铁道部在广州和北京之间修100条铁路,上海和成都之间也修100条铁路,交点在长沙、合肥、武汉、郑州、重庆这几个地方均匀分布,然后修100条北京到东北各地的,春运的问题就解决了。可是傻子也知道这是傻话。因为所有的规划都是为了均值而不是峰值。

人们都知道解决水患问题的关键在于疏导而不是某个牢固的堤坝,也知道解决交通问题的关键在于交通流的均匀分布而不在路的宽度,同样,解决春运这个峰值问题的关键也不在铁路或者运力,而是在于经济的健康程度。

直接的原因肯定是经济发展的均衡问题,如果在塔克拉玛干也能像在深圳上海一样赚得到钱,大家也愿意去那里打工。其实区域发展不均衡并不直接影响春运,既然出来了就老老实实地打工,干嘛过年一定要回去,找个平时不忙的时候回家不也一样。这是很多人的不解,甚至有人说这是传统的陋习。拿我自己来说,春节这几天和家人在一起非常的重要,算是中国人的传统吧,但是对于在哪里过确实不怎么重要。可是有一群和我们不一样的人根本就不可能这样想,这群人占了春运人口的绝大多数。

他们没有能力选择地方让家人团聚;他们一年到头受尽艰辛和歧视,如果不回家感受到亲情乡情的尊重,甚至可能会死掉。他们拼着性命还被当作廉价劳动力的工作成果被少数人和外国人分享了,但是根据所谓的经济学规律,这些低层次的人就应该得到这些。这样看来,老马那个大忽悠弄出来的最初的价值规律还真是考虑到了这些人(后面的社会必要劳动时间性质就变了)。所有现行的规律都可以解释他们就是活该。可是这些活该追到本质都是他们生下来注定的、除了小概率事件基本上改变不了的,这样看来,除了佛家的前世有罪还真没有别的理论可以解释,可是所有的理论都不认可这个解释。儒家墨家致力于改变它,可是在自己的土壤被干掉在别人的土壤被无视。悲哉春运!

文章目录